Les difficultés de convertir à l’électrique un système qui n’a jamais construit que des voitures à moteur thermique avec un grand succès. Et la nécessité de défendre l’emploi dans un secteur qui doit transformer la menace chinoise en opportunité de développement. Tels sont les sujets brûlants de la chaîne d’approvisionnement automobile italienne, qui a commencé l’année avec des chiffres positifs, mais qui vit avec des perspectives inquiétantes, même si certaines enquêtes dépeignent la situation plus rose qu’elle ne l’est en réalité. C’est ce que souligne Roberto Vavassori, président de l’Anfia, l’association qui représente la chaîne de production automobile italienne, laquelle comprend les 2 167 entreprises de l’industrie des composants qui emploient environ 167 000 personnes et génèrent un chiffre d’affaires de 55,9 milliards d’euros.

Président, selon un rapport surprenant de l’Observatoire TEA en décembre dernier, 8 entreprises italiennes sur 10 envisagent la transition électrique avec confiance. Et même pour 83% des entreprises, la transformation n’aura pas d’impact ou un impact positif sur l’emploi. Que pensez-vous de ces données ? 

Il suffit de regarder ce qui se passe à Melfi et dans d’autres districts italiens pour comprendre qu’il y a en fait une grande inquiétude, et déjà une baisse significative de l’emploi. Ce que l’Observatoire TEA oublie dans son rapport, c’est que la fabrication des voitures électriques est moins complexe et implique la fabrication de moins de composants, de sorte que le travail sera retiré aux entreprises et internalisé par les fabricants pour tenter de récupérer de la valeur. Cela dit, l’industrie automobile que je représente n’a ni l’intention ni l’intérêt de mener des batailles idéologiques contre l’électrification, bien au contraire. L’avenir est inévitablement là, mais nous devons y arriver en suivant des critères logiques, progressifs et neutres sur le plan technologique.

Quelles perspectives l’Anfia entrevoit-elle pour la voiture électrique qui ne décolle pas mais devient l’aiguille de la balance pour ceux qui travaillent  autour de la voiture ? 

Même au niveau européen, la mobilité 100% batterie a connu un excellent sprint initial, également favorisé par des incitants, mais qui n’a satisfait que la curiosité et les besoins d’une partie de la population qui voit la voiture électrique comme la deuxième ou troisième voiture familiale. Après avoir satisfait ce segment du marché, la demande s’est tassée. Aujourd’hui, une nouvelle impulsion est nécessaire : en termes de primes, mais aussi en commençant à comprendre que tous les véhicules électriques ne sont pas identiques en termes de consommation. Et qu’il faut y réfléchir. Sans oublier que, malheureusement, à ce jour, 60 % de l’énergie qui alimente les voitures électriques en Italie provient encore de combustibles fossiles. La vraie question de l’électrification est donc celle de l’énergie : quand et comment, c’est-à-dire quand nous aurons de l’électricité « propre » à un prix approprié pour les consommateurs, disponible aussi pour la mobilité.

L’Observatoire TEA estime même une augmentation de l’emploi dans le secteur de 0,6 % d’ici 2027. Cette estimation est-elle plausible ? 

Cela dépend des horizons dont on parle. Si nous passions aujourd’hui exclusivement à l’électrique, des dizaines de milliers de personnes perdraient certainement leur emploi. Si nous nous plaçons plutôt à un horizon plus lointain, également pour des raisons démographiques, une transition ordonnée et la mise en œuvre d’une norme Euro 7 révisée pourraient limiter l’impact négatif à environ 10 000 emplois en moins d’ici 2030-2032. Heureusement, au moins 60 % des composants actuels d’une voiture seront conservés à l’avenir, tandis que les entreprises produisant des pièces de moteur et de boîte de vitesses devront se reconvertir. Certaines pourront le faire, d’autres non.

Cela pose également le problème de la reconversion des compétences du personnel. Près de la moitié des entreprises font état de graves difficultés  à trouver de nouvelles compétences professionnelles. Qu’en pensez-vous ? 

Il ne faut pas se faire trop d’illusions. La demande des entreprises est en constante évolution et nous ne pouvons pas demander l’impossible à notre système éducatif. Nous devons nous concentrer sur une très bonne formation professionnelle de base, que nous avons déjà dans de nombreux cas, et travailler de manière flexible sur les districts. Mais cela prendra du temps.

Quelle est la part des exportations actuelles de la chaîne d’approvisionnement ?  de l’industrie automobile italienne ? 

Au premier semestre 2023, les exportations se sont élevées à 13 milliards d’euros de composants contre 10 milliards d’euros d’importations. On peut donc s’attendre à un solde positif qui, sur l’ensemble de l’année, s’élève à environ 6 milliards d’euros. Et ce, malgré le fait qu’au cours des mêmes six mois, l’Italie exporte des voitures pour une valeur de 12 milliards d’euros et dépense 18 milliards d’euros pour les acheter à l’étranger.

L’objectif du gouvernement d’un million de véhicules produits en Italie est-il donc irréalisable ? 

La table ronde sur l’automobile organisée le 1er février sur cette question est un signal très positif et encourageant pour le secteur de la mobilité, qui emploie en Italie un total de 1,2 million de personnes et garantit à l’État plus de 75 milliards d’euros d’impôts. L’objectif d’un million de voitures italiennes est un défi, mais il est réalisable sous certaines conditions qui doivent être clarifiées et pour lesquelles des plans concrets doivent être élaborés immédiatement. Sachant que nous n’avons qu’un seul constructeur en série sur le territoire, à savoir Stellantis.

L’expansion chinoise est-elle un problème ou une opportunité pour la chaîne d’approvisionnement ? 

Il s’agit sans aucun doute d’une opportunité pour les entreprises italiennes déjà présentes en Chine, qui est le plus grand marché du monde et a produit 30 millions de véhicules cette année, soit un tiers du total mondial. Il est impossible d’envisager d’être un fabricant de composants sérieux avec des perspectives sans tenir compte du client le plus important. Les Chinois n’ont pas de raison de s’inquiéter : pour ne citer que deux exemples, un constructeur aussi puissant que BYD a fait construire des navires de grande capacité pour transporter ses voitures vers l’Europe. Et Geely a même acheté un chantier naval entier pour l’exporter. L’invasion est inévitable, mais pour défendre nos entreprises, il serait utile que les droits de douane sur les importations en provenance de Chine soient au moins aussi élevés que ceux sur les exportations vers ce pays, ce que nous demandons depuis un certain temps mais qui n’est pas le cas aujourd’hui. Il s’agirait avant tout d’une mesure d' »hygiène » commerciale appropriée.