Le trafic de marchandises entre le nord et le sud de l’Europe passe à la voie étroite et le dossier des corridors européens, archivé avec la mondialisation, doit être rouvert.
e. Dix ans de manque d’investissements se font sentir – nous sommes en pleine urgence de maintenance – et ils se sont fait sentir à Lugano, où hier « A Sea of Switzerland » a réuni les opérateurs de la logistique euro-méditerranéenne.
. Le monde du transport a témoigné que le corridor Rhin-Alpes ne sera plus compétitif si certains goulets d’étranglement ne sont pas supprimés.
Une remise en cause des décisions historiques de la Confédération suisse est également dans l’air : « 60 pour cent du trafic Nord-Sud passe par le rail, et nous sommes d’accord », a déclaré Paolo Vismara, vice-président d’Astag, « sauf que le rail ne couvre pas le dernier kilomètre, celui qui mène au supermarché, et qu’on ne peut pas interpréter les politiques de transport de manière rigide et idéologique ».
Pour l’Italie, le déficit d’infrastructures coûtera 93 milliards en 2022, soit 15 % des exportations. La récente crise du Fréjus a rappelé le rôle des cols : le tunnel du Mont-Blanc permet à lui seul le passage de 10 millions de tonnes de marchandises par an, et sa fermeture affole toute l’économie européenne ; mais le Gothard et le Brenner sont aussi des artères fragiles, comme l’ont montré cet été stop and go . Tout a commencé avec le déraillement d’un train de marchandises le 10 août dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le tunnel reliant la Lombardie à la Suisse intérieure et à l’Allemagne a été fermé aux passagers jusqu’au 29 septembre, et les trains de marchandises ne pouvaient emprunter qu’un seul tube sur les deux proposés par le système Alptransit. Pour ne rien arranger, quelques semaines plus tard, la circulation des camions a été interrompue en raison d’une fissure dans le tunnel autoroutier.
Ceux qui ont contesté la construction du second tube du tunnel ont pointé du doigt le chantier : il semblerait qu’un tremblement de terre soit à l’origine de l’effondrement, mais le tunnel a tout de même 40 ans… Ce n’est pas un hasard si la décision a été prise de doubler la longueur du tunnel, alors que la Suisse a interdit depuis des décennies tout nouvel investissement routier, afin de détourner l’ensemble du trafic vers le chemin de fer. L e deuxième tube autoroutier – qui sera opérationnel en 2029 – est donc né avec la contrainte de n’être utilisé que dans un seul sens : « Ce sera difficile à expliquer aux automobilistes, mais nous y arriverons », sourit le député tessinois Fabio Regazzi. « Cependant, à long terme, nous ne devrons pas revenir à la route, mais il faudra harmoniser les deux modes de transport et investir de manière moins idéologique ». Regazzi n’est pas un homme politique ordinaire. Il s’exprime également en tant que président de la Sgv-Usam, l’association suisse des petites et moyennes entreprises. Il a certainement un rôle à jouer dans la discussion sur les 2,6 milliards de francs décidés par la Confédération pour améliorer les chemins de fer intérieurs « sans prévoir l’achèvement d’Alptransit au sud de Lugano, ce qui est inacceptable », comme l’a sifflé hier le maire de la ville, Michele Foletti.
Les Tessinois veulent être la plate-forme logistique entre l’Italie et l’Allemagne, mais ils ont de plus en plus de problèmes, chez eux et à l’extérieur. Au nord, les Allemands investissent peu dans leur réseau ferroviaire, à commencer par l’entretien. C’est ce que dénonce le responsable fret des chemins de fer suisses, Alexander Muhm : « Des infrastructures ferroviaires et autoroutières redondantes sont indispensables, car les retards de six heures sont déjà la norme : nous avons beaucoup de problèmes avec le réseau allemand, un système qui ne fonctionne plus ».
Les Suisses sont pressés d’agir car ils se rendent compte que les liaisons sous le Gothard sont vulnérables et ne peuvent se permettre une paralysie du système Alptransit. Le tunnel autoroutier a été rouvert le 15 septembre, mais doit être fermé chaque année, à intervalles réguliers, pour des travaux d’entretien.
La redondance avec de nouveaux tunnels étant impensable à court terme, la question de l’entretien devient centrale. Mais les efforts déployés sont insuffisants. Non pas par manque d’argent : la Suisse ne peut même pas dépenser tout l’argent qu’elle alloue, parce qu’elle manque d’ingénieurs, de compétences et de projets, comme l’a admis l’économiste tessinois Remigio Ratti lors de la conférence.
Bien sûr, l’urgence ne concerne pas seulement les connexions avec la Suisse. Le dimanche 27 août, le tunnel du Fréjus entre l’Italie et la France a dû être fermé en raison d’un glissement de terrain. Une issue de secours a été recherchée à Vintimille, mais tout déconseillait d’ajouter des camions à la file d’attente et aux contrôles des migrants. C’est à peu près le même mélange explosif que l’Autriche a concocté, en bloquant les camions au col du Brenner pour des raisons environnementales et en intensifiant les contrôles sur les citoyens non européens. Conscients de cela, lors de la réouverture du tunnel du Piémont (le 10 septembre, mais avec un nouveau retard pour la ligne ferroviaire), Rome et Paris ont accepté de reporter d’un an les travaux d’entretien prévus sur le tunnel autoroutier du Mont-Blanc. Bien sûr, il faudra quand même l’arrêter en 2024, pendant au moins sept semaines.