dim. Fév 5th, 2023

Conduire en ville est déjà, et le sera encore plus à l’avenir, de plus en plus difficile et inconfortable. Milan  est en train de devenir l’exemple le plus évident de ce phénomène, grâce à une politique systématique de désincitation à l’utilisation de la voiture  qui a fait de la réduction du nombre de places où le stationnement est possible (et de l’augmentation du nombre de places de stationnement payant, même au-delà des règles autorisées par le Code) son arme la plus meurtrière. D’abord une taxe, qui surZone C pour ceux qui veulent entrer dans le centre ville en voiture, ce qui, en fin de compte, ne pénalise que les moins fortunés et n’a apporté aucun avantage évident, si ce n’est aux caisses de la municipalité. Puis – depuis l’année dernière – l’interdiction d’entrer dans la ville aux voitures dont les émissions sont inférieures à la norme Euro 5 (Zone B ) imposée pour réduire le trafic et la pollution, qui touchait particulièrement les personnes n’ayant pas les moyens financiers d’acheter une voiture plus moderne. Et même dans ce cas sans résultats vertueux puisque En 2022, Milan a même connu une augmentation du nombre de jours où les concentrations de particules fines étaient élevées par rapport aux années pré-pandémiques.  Maintenant, à Milan aussi, après Bologne et à l’instar de ce qui se passe dans de nombreuses villes européennes, viennent les Limitation de la vitesse à 30 km par heure  sur presque toutes les routes C’est ce qu’a décidé le conseil municipal, qui a approuvé un ordre du jour demandant à la municipalité de les introduire à partir du 1er janvier 2024.

Il convient de dire d’emblée que le processus d’application de l’approche de la nouvelles « zones 30  est encore longue et complexe. Outre la résolution finale, il sera nécessaire d’adapter l’infrastructure de signalisation et, surtout, d’équiper de nombreuses rues de radars, puisque le dépassement de cette limite ne peut être détecté (et donc sanctionné) par la police municipale. Créer une règle sans avoir les moyens de la faire respecter devient une dérision qui semble difficile à éviter en perspective. Mais on ne peut que se féliciter de l’objectif pour lequel il a été conçu. En évitant les motivations « écologiques » illogiques et honteusement fausses qui ont inspiré cette idée dans le passé (rouler à 30 mph signifie faire tourner les moteurs plus longtemps pour parcourir la même distance et donc polluer davantage, mais quelqu’un arrive encore à soutenir le contraire), il est sacro-saint… défendre la sécurité des personnes  et réduire les risques d’accidents graves. Il est en effet prouvé par les données et le rapport ACI-Istat (ainsi que par la logique) que la vitesse élevée est la première cause statistique des accidents, dont 70 % se produisent dans les villes, où le nombre de décès ne cesse d’augmenter et s’élève à 49,7 %, tandis que le nombre de blessés atteint 69,7 %. . Et que heurter un piéton ou un autre véhicule à 50 mph est immensément plus traumatisant que de le faire à 30.

Lire aussi:  La durabilité. Le bouchon et la bouteille sont aussi inséparables que la charité

Cela dit, avant de prendre le parti de ceux qui considèrent que la nouvelle mesure est inévitable et correcte, ou de ceux qui la rejettent au motif que ralentir encore le trafic n’est pas une bonne idée et que – comme l’a dit le ministre des Infrastructures et de la Mobilité durable – « Milan a l’habitude de travailler, et de travailler vite », il serait peut-être bon de vérifier ce qui s’est passé dans les grandes métropoles où la limite de 30 km/h est en vigueur depuis un certain temps. Un contrôle utile, que les grands penseurs qui ont inventé la limitation à 30 km/h à Milan avec un pinceau et de la peinture auraient également dû faire. voies cyclables  disproportionnellement larges, au grand dam des cyclistes qui souhaiteraient qu’elles soient plus sûres et plus longues, et des automobilistes relégués sans aucune logique dans des voies de plus en plus étroites et encombrées. Mais apprendre à organiser un itinéraire cyclable en allant voir comment Amsterdam, la capitale du vélo et où les voies (étroites et intelligentes) sont omniprésentes, l’a fait, était manifestement un effort trop important.

Nous prenons donc la liberté de signaler ce qui se passe dans Paris,  où, sous la forte pression du maire Anne Hidalgo  et en faisant fi des demandes des écologistes, Des « zones 30 » presque partout  à la seule exception de certaines bretelles (où la limite est de 50 km/h) et du périphérique (70 km/h). actif à partir de juillet 2021.  Résultat ? Selon les données publiées par Le Parisien, de septembre 2021 à juin 2022, les accidents dans la ville ont diminué de 7,7 %, et les blessures de 7,1 %.  Une amélioration intéressante, qui n’implique cependant pas le nombre de la mortalité routière, qui est même passée de 29 à 40 (+38%) . Certains ont expliqué le phénomène par le comportement peut-être plus désinvolte des cyclistes et des piétons qui, se sentant plus protégés par la nouvelle règle, ont fini par faire moins attention dans leurs déplacements sur les routes.

Lire aussi:  Logistique et transport. Entre quotas roses et développement durable

Quant à la vitesse moyenne  dans la ville, à Paris après l’introduction de la norme, est restée la même  (12,9 km/h) qui avait été enregistrée précédemment, ce qui prouve que la mesure, ici aussi, n’avait guère d’utilité et que, dans les métropoles, les intersections, les feux de signalisation et la circulation obligent de toute façon les gens à rouler lentement sans qu’il soit nécessaire de fixer de nouvelles limites. Ce qui, à Paris, a également mécontenté les utilisateurs de l’application les transports publics de surface dont les trajets se sont allongés de 13 minutes en moyenne sur les trajets vers les banlieues la nuit, où ils pouvaient auparavant se déplacer plus rapidement.

En résumé, toute tentative visant à réduire le nombre et la gravité des accidents est la bienvenue : la sécurité et l’intégrité des usagers de la route doivent toujours et dans tous les cas être la priorité, même avec des mesures qui, sur le plan psychologique, pourraient être importantes en tant que moyen de dissuasion, ou du moins en tant que rappel du danger que représente la vitesse. Mais sans se faire d’illusions, et surtout sans devenir des fondamentalistes d’un lutte contre les voitures  qui, si elle est menée de manière illogique et extrémiste, restreint la liberté de beaucoup et ne profite à personne.

By Nermond

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *