Les effets de la guerre israélo-palestinienne ne se mesurent pas encore en tonnes et en chiffres d’affaires, mais dans les ports italiens, l’inquiétude est déjà grande. « Nous sommes un pays, ou plutôt une Europe, qui importe et exporte beaucoup et si nous ne maintenons pas le canal de Suez praticable, notre économie s’arrête. La Méditerranée est depuis longtemps une région pleine de conflits. La preuve en est que depuis le désengagement des Américains, l’Algérie, l’Égypte et la Turquie ont connu un réarmement intense, en termes de navires de guerre, et que la présence russe est passée de un à dix », a-t-il expliqué. Giuseppe Berutti Bergotto Chef d’état-major adjoint de la marine.

Une situation explosive qui peut avoir un impact sur l’ensemble de l’économie, de la mer au supermarché. « Nous transportons 500 millions de tonnes de marchandises par an », a ajouté le président de Federagenti. Alessandro Santi qui a réuni des experts pour discuter des métiers de la mer dans le cadre de la Genoa Shipping Week, sous la direction de Paolo Pessina (Assagenti) – et nous nous retrouvons tout d’un coup dépendants de ces crises parce que l’Italie a trop longtemps tourné le dos au monde de la mer ».

Appel immédiatement relayé par le vice-ministre des transports Edoardo Rixi Edoardo Rixi : « Nous sommes dans une phase de transformation et dans les prochaines semaines, les Chambres discuteront de la réforme des ports », a-t-il déclaré à Gênes, « nous devons numériser pour que les ports travaillent plus longtemps et nous pensons à des péages différenciés sur les autoroutes et à des heures de travail différentes dans la logistique, mais nous avons besoin de données et de données sécurisées. Mais nous avons besoin de données et de données sécurisées. Je parle d’une sécurité de niveau militaire. Nous pensons à une plateforme logistique au service du commerce maritime qui soit beaucoup plus efficace et optimisée qu’aujourd’hui et qui puisse nous donner de la compétitivité dans le géocommerce qui évolue rapidement.

Depuis quelques années, nous assistons à une régionalisation du transport maritime, déclenchée par la fin de la mondialisation (avec le reshoring) et peu après remodelée par le conflit russo-ukrainien. Notre « région » commerciale et logistique, bien sûr, n’est pas la Mare Nostrum, mais l’Atlantique ; cependant, la Méditerranée a sa propre centralité car elle joue le rôle de connexion entre ce bassin commercial et le bassin indo-asiatique : « Il n’est donc pas indifférent », a commenté Berruti, « que seulement 20 % de cette mer intérieure soit libre de conflits. Il suffit de penser que l’Algérie a étendu sa zone économique jusqu’à la région de Cagliari et que nous parlons de revendications qui portent, par exemple, sur la pêche et l’exploitation du sous-sol ».

L’un des plus grands opérateurs dans le domaine du transport de matières premières par voie maritime, Nova Marine Carriers  (40 millions de tonnes par an) était lié à la Chine, alors qu’il fait désormais la navette entre les producteurs d’Afrique de l’Ouest et du continent américain et les industries italiennes et européennes. La Méditerranée ne fait pas cavalier seul et ne serait pas en mesure de le faire », déclare le PDG de Nova Marine Carriers. Vincenzo Romeo  – mais dans cette mer il y a un grand mouvement qui, pour l’instant, n’est pas conditionné par la crise israélo-palestinienne. Les Grecs construisent une flotte de grands gaziers, la France est l’un des grands producteurs de céréales, et il y a l’Europe, avec le marché russe derrière elle, qui importe des matières premières et exporte des produits transformés et semi-transformés. C’est dire que la Méditerranée, carrefour d’intérêts, souffre d’abord de « l’instabilité ». Qui ne dépend pas que des armes : « Le coût de Suez », soulignait hier l’armateur Ignazio Messina  – a augmenté tandis que les taux de fret ont chuté et le système européen d’échange de quotas d’émission pourrait également nous mettre sur la paille ». Les prix et la disponibilité du charbon redessinent également le marché : la consommation de cette matière première a diminué cette année et ce qui semble être une bonne nouvelle pour la transition écologique signifie en réalité une nouvelle dépendance de notre industrie du ciment, qui importe des cendres de charbon de Turquie.

Le marché du charbon n’est pas affecté par l’instabilité du Moyen-Orient pour le moment mais subit encore les effets de la pandémie et de la guerre russo-ukrainienne. La sidérurgie italienne, que le marché oblige, et ce n’est pas d’aujourd’hui, à changer de peau, en souffre manifestement. A Gênes, le président de Federacciai (et de Duferco) Antonio Gozzi est par exemple revenu demander à ArcelorMittal d’investir dans l’ancienne Ilva : « Si l’actionnaire majoritaire est en mesure d’apporter l’argent et la gestion, c’est la meilleure solution, mais s’il ne le fait pas, cette entreprise ne peut pas aller de l’avant ». En outre, nous devons décarboniser ce pôle car en 2028, « lorsque les quotas de dioxyde de carbone devront être achetés, il y aura 200 euros par tonne de coûts qui, dans la situation actuelle, entraîneraient la fermeture de cette entreprise ».