L’heure de gloire de Stellantis Stellantis  à Brésil  commence à déplaire à certains. C’est ainsi que General Motors, Volkswagen et Toyota s’insurgent. On accuse le groupe – qui a atteint en Amérique du Sud une part de marché record de 23,7 % au premier semestre 2023 – de bénéficier d’un traitement préférentiel car il est le seul à produire dans le Nord-Est, au Pernambouc plus précisément, où des avantages fiscaux ont été accordés il y a longtemps pour favoriser le développement d’une des régions les plus pauvres du Brésil. Le problème, selon les autres constructeurs automobiles, qui produisent tous dans le riche Sud-Est, est que ces incitations, conçues en 1997 et dont bénéficie Stellantis depuis 2015, sont prolongées d’année en année et que le texte de la réforme fiscale actuellement examinée par le Parlement prévoit qu’elles resteront en vigueur jusqu’en 2032.

Une incitation qui s’étend sur trois décennies n’est plus une incitation mais devient une condition permanente, qui fausse le marché et sape la compétitivité nationale », polémique Fabio Rua, vice-président des relations institutionnelles pour GM en Amérique du Sud. Comment fonctionne l’allègement ? En gros, il réduit le revenu imposable de 75 %, de sorte que Stellantis paie l’impôt sur 25 % de son chiffre d’affaires. À titre d’exemple, en 2019, ce mécanisme a permis au groupe qui comprend Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën et RAM d’économiser l’équivalent, au taux de change actuel, d’un milliard d’euros d’impôts. Pas vraiment des miettes, même si Stellantis se défend : « Nos études montrent que pour chaque réel (la monnaie brésilienne éd.) reçus comme incitation, nous en avons rendu 5 en termes d’avantages sociaux dans la région ».

Stellantis, dans le pôle automobile de Goiana, emploie 13 000 personnes et vit un moment magique : déjà fort d’une part de marché de 32,3 % au Brésil, dont 22 % pour Fiat seul, le président de Stellantis Sudamerica Antonio Filosa a reçu en juin la visite du président Lula, accueilli en triomphe dans son fief électoral pour le lancement du pick-up Rampage, produit pour la première fois en dehors de l’Amérique du Nord. Puis en juillet, il a annoncé le nouveau projet Bio-Hybrid, qui démarre dès 2024 avec trois plateformes de véhicules hybrides flex-fuel-éthanol et une pour la voiture 100% électrique. Sans oublier que le constructeur franco-italien a surtout bénéficié du « carro popular », un cheval de bataille proposé cette année encore par le président Lula et consistant en un bonus – jusqu’à 10-15% selon les modèles – pour l’achat d’une nouvelle voiture, qui a suscité une vive controverse au Brésil car il ne prévoit pas d’avantages particuliers pour les classes pauvres, ni d’incitations spécifiques à l’achat de véhicules non polluants.

Quelques semaines après le lancement de l’initiative, la voiture la plus vendue était la Fiat Strada, qui, soit dit en passant, était déjà le modèle le plus vendu au Brésil dans son segment, alors que Volkswagen ne semble pas en avoir tiré de bénéfice particulier. Avec GM et Toyota, les Allemands ont alors également décidé de passer à la contre-attaque, en citant le Tribunal de Contas da União, la Cour des comptes brésilienne, qui a effectivement admis que les incitations accordées à Stellantis dans le Pernambouc créent des « inégalités interrégionales » et représentent une « perte pour le budget du gouvernement fédéral, qui est d’ailleurs déficitaire depuis 2014 ».

Selon les analystes de l’industrie, quelque chose doit également être revu, peut-être par le biais d’une politique de réduction progressive des subventions. Celles-ci, cependant, ne risquent pas d’être totalement remises en cause, en raison de leur contribution fondamentale à la croissance du Nord-Est : « Sans ces incitants, commente l’association de l’industrie de l’acier, il n’y aurait pas d’impact sur l’économie. Folha de Sao Paulo Alexandre Baldy, consultant pour le constructeur automobile brésilien BYD – il n’y aurait pas d’usines dans les régions les moins développées du pays, car les grands centres de production et de consommation se trouvent tous dans le sud-est ». Cette aide, ajoute Milad Kalume, de la société de conseil Jato, est nécessaire pour créer de l’emploi, de l’éducation, de la main-d’œuvre qualifiée et des revenus dans le nord-est du Brésil.