Combien sommes-nous prêts, en tant que consommateurs, à payer pour une voiture électrique ? Quel que soit ce chiffre, il est très probable qu’à partir du 1er décembre, nous soyons contraints de l’ajuster à la hausse. C’est la « faute » d’un minerai très convoité sur les marchés internationaux, le graphite, une matière première essentielle pour les batteries des véhicules électriques, dont la Chine, principal producteur avec 90 % du total, a décidé d’imposer des limites strictes à l’exportation. Cette décision intervient quelques jours seulement après que les États-Unis ont resserré leur étau sur les ventes de puces électroniques de haute technologie à Pékin et environ un mois après que la Commission européenne a annoncé l’ouverture d’une enquête sur les importations de véhicules électriques chinois afin de faire la lumière sur d’éventuelles subventions publiques à la production qui fausseraient la concurrence.

Le gouvernement chinois ne parle que d’une décision liée à la « sécurité nationale », mais pour les analystes Pékin sait bien qu’en frappant sur les matières premières, « certains » résultats de ses décisions auront, qui plus est dans un domaine aussi sensible que celui lié indissociablement à la transition écologique. A tout le moins, les réductions d’exportations finiront par faire flamber les prix du graphite, à l’instar de ce qui s’est passé en août dernier pour le gallium et le germanium, deux métaux essentiels à la production technologique. En cascade, le marché des véhicules électriques (mais aussi des smartphones et d’autres produits) ne peut que souffrir globalement. Et si certains espèrent des développements dans le graphite synthétique, notamment des investissements aux États-Unis plus qu’en Europe, même dans ce domaine, selon divers analystes, la Chine a des années d’avance sur les autres pays, grâce aux centaines de millions de dollars consacrés à la recherche par des géants tels que Btr et Shanshan. Selon les estimations de Benchmark mineral intelligence, le graphite synthétique pourrait être utilisé d’ici 2025 pour les deux tiers des batteries électriques produites. Son développement est toutefois extrêmement coûteux. « En tant que consommateurs, sommes-nous prêts à payer plus cher pour avoir des matériaux durables dans nos batteries ? », s’interroge Hans Erik Vatne, PDG de Vianode, une start-up basée à Oslo qui vise à produire suffisamment de graphite synthétique pour 2 millions de batteries électriques d’ici à 2030.

Les limites imposées par la Chine aux exportations pourraient également stimuler la recherche sur les matériaux alternatifs. La start-up américaine Gdi, par exemple, développe des batteries qui peuvent utiliser des anodes en silicium à 100 % au lieu du graphite, un matériau qui peut également permettre à un véhicule électrique de couvrir de plus grandes distances. Actuellement, le pourcentage maximal de silicium utilisé dans les batteries est de 10 %, car ce matériau se dilate à l’usage et risque d’endommager la batterie elle-même. Il s’agit toutefois d’une technologie sur laquelle on se concentre beaucoup pour l’avenir. Le graphite, largement utilisé dans l’industrie sidérurgique, devrait rester, au moins à moyen terme, au cœur de la production des véhicules électriques, dont les ventes devraient atteindre 35 millions d’unités en 2030, contre 10 millions en 2022. Chaque véhicule électrique nécessite 50 à 100 kilos de graphite pour ses batteries, soit deux fois plus que le lithium. Les constructeurs automobiles n’ont pour l’instant pas commenté les limites imposées aux exportations chinoises, mais il est certain que la situation ne doit pas être très agréable pour l’industrie. Pour la Maison Blanche, « ces actions soulignent la nécessité de diversifier les chaînes d’approvisionnement », en particulier les chaînes « critiques », qui doivent être « sûres, durables et résilientes ».

Un rapport de la Banque mondiale datant de 2020 souligne que d’ici 2050, la demande de matières premières telles que le cobalt, le graphite, le lithium, le nickel et la bauxite, utilisées entre autres pour des technologies telles que les panneaux solaires et les turbines éoliennes, devrait être multipliée par six. En Europe aussi, la question est plus que pressante. En mars dernier, la Commission européenne a proposé une nouvelle législation sur les matières premières critiques, selon laquelle le seuil maximal d’approvisionnement de chaque matière première stratégique auprès d’un seul pays tiers devrait être limité à 65 % de la consommation annuelle de l’UE d’ici à 2030.

En bref, l’UE ne devrait pas acheter plus de 65 % de ses matières premières stratégiques à la Chine, mais aussi à des pays comme la Turquie. L’année dernière, un rapport du Parlement européen soulignait la nécessité de constituer des « stocks d’urgence » de minéraux critiques au niveau de l’UE et encourageait la Commission à mettre en place un mécanisme approprié à cette fin. Cette demande avait déjà été formulée il y a plus de dix ans, lorsque les prix des mêmes matières premières sur les marchés mondiaux étaient beaucoup plus bas. En d’autres termes, le temps d’agir était déjà venu hier.